Как отмечает руководитель центра «Дорн» Андрей Карпов, Севморпуть становится важен не как экономическое начинание, а как технологическая платформа. По мнению аналитика, мир движется к разделению на два глобальных макрорегиона – на условные «американский» и «китайский». И стать главенствующей силой в любом из этих блоков у России перспективы не слишком высокие. Но можно попробовать создать собственный макрорегион – для чего СМП как высокотехнологичный проект может стать некой базой.
Сейчас, по мнению Марии Никитиной, перспективам Севморпути угрожают несколько факторов. Первый – испортившиеся отношения России с другими державами, претендующими на Север.
Если до 2022 года государства держали курс на сотрудничество, то сегодня страны – члены Арктического совета (организации, созданной для развития координации и взаимодействия между арктическими государствами) оказались «недружественными».
Во-вторых, снизились возможности привлечения кредитных денег и сторонних инвестиций. Проект во многом был заточен именно на такой формат финансирования, а в 2023–м потенциала прежнего масштаба уже нет.
В-третьих, само позиционирование Севморпути как глобальных транзитных ворот и конкурента Суэцкому каналу, скорее всего, не очень верно. «Там есть два мелководных пролива – Санникова и Лаптевых – с проходной осадкой 11–15 метров, что подходит контейнеровозам объемом не более 6 тыс. TEU. Тогда как по Суэцу сегодня проходят суда, везущие и 20 тыс. TEU», – напоминает Мария Никитина.
Андрей Карпов считает, что уже пора признать потерю Россией статуса транзитной страны. «Разделение на макрорегионы будет приобретать такой жесткий характер, что нас «импортозаместят» в Европе на горизонте 5–7 лет, а в Китае – за 10–15 лет. Никакого наполнения транзитом на СМП не будет. На мой взгляд, контейнерный транзит там – это сейчас что–то из области фантастики», – высказывается он.
Уйти в саморазвитие.
Завкафедрой логистики и управления цепями поставок СПбГЭУ Владимир Щербаков считает не слишком реалистичными долгосрочные прогнозы Кабмина по грузопотоку Севморпути. Такие объемы, указывает он, для начала нужно где-то найти.
«Мы сможем их перевозить, если в эту работу включится Китай –мировая фабрика, которая направит свои товары по СМП. Но направит ли? Там уже вмешивается политика и другие факторы», – рассуждает специалист.
Выстраивание эффективного партнерства, считает Владимир Щербаков, – одна из ключевых задач, которая должна быть заложена в траекторию развития маршрута. Но в то же время, отмечает он, следует рассматривать путь через Арктику и как важный элемент для развития азиатской части России.
«Необходима перестройка управлений всей транспортной частью азиатской территории страны. Примерно параллельно СМП идет Восточный полигон – создана так называемая древовидная система. Но необходимо соединение Севморпути с возможностями Восточного полигона», – считает Владимир Щербаков. После увязки маршрутов при работе с ними получится в полную силу задействовать инфраструктуру РЖД и речные суда, после чего можно будет говорить об эффективных мультимодальных перевозках.
Но остаются слышны голоса и активных сторонников развития Севморпути. Показатель грузопотока, который был достигнут в советские времена, когда с расходами и их экономической целесообразностью, в общем-то, не считались, сегодня уже четырехкратно превышен, отмечает предправления АНО «Экспертный центр – Проектный офис развития Арктики» Николай Доронин.
«Если СМП заработает в том виде, в котором прописано в правительственном плане, то, мне кажется, это все вернется нашему государству. Мы получим мультипликативный эффект в развитии наших северных территорий, которые в 1990–е были забыты и предоставлены сами себе. И самое главное – мы подступимся к тому, чтобы предложить альтернативу Южному коридору», – добавляет он.
Источник: Словесный И. Севморпуть остывает под влиянием геополитики и экономики // Деловой Петербург. – 2023. – 24 ноября – URL: https://www.dp.ru/a/2023/11/23/sevmorput-ostivaet-pod-vlijaniem (дата обращения: 15.05.2024).
2. Геополитика новых морских путей в Заполярье.
Удары по мировому судоходству сыплются один за другим.
Йеменские повстанцы-хуситы при поддержке Ирана продолжают обстреливать торговые суда в Красном море, где грузооборот по сравнению с обычным годом сократился почти на 60%. И даже для тех западных кораблей, чьим владельцам хватило смелости отправить их в опасное плавание, цена страховки для прохода через Баб-эль-Мандебский пролив взлетела до небес.
В Норвегии, которая имеет пятый по величине торговый флот в мире и крупнейший фонд взаимного страхования от военных рисков, с начала атак хуситов в октябре 2023 года цены выросли в сто раз. Теперь один лишь проход через Красное море обходится примерно в 1% от стоимости каждого судна, сообщил директор департамента по чрезвычайным ситуациям Норвежской ассоциации судовладельцев Аудун Халворсен.
Дороговизна транзита на Ближнем Востоке.